10EUB Glungezerbahn
Thema Kosteneffizienz
Die Kunst, an der richtigen Stelle zu investieren
Die Erwartungen der Gäste an Komfort und Qualität steigen, die Investitionen in Seilbahnen und Beschneiung sind enorm. Wo sind Einsparungen möglich, wie lassen sich knappe Budgets effizient einsetzen? Bei der Glungezerbahn südöstlich von Innsbruck gelang Salzmann Ingenieure der Spagat. Bei der Jöchle-Bahn im Skigebiet Silvretta Montafon ermöglichte ein Kunstgriff entsprechende Einsparungen. Zwei Beispiele für zielgerichtetes Investieren.
20 Minuten dauert die Autofahrt von Innsbruck nach Tulfes. Dort liegt die Glungezerbahn – ideal für Tagesausflüge, im Winter zum Skifahren, im Sommer zum Wandern. Doch wenn die Bahnen veraltet sind, nützt auch die allerbeste Lage nichts. Die Tiroler Tageszeitung brachte die Situation 2017 auf den Punkt: „Retro und irgendwie romantisch, aber verlustreich.“
Die Doppelsesselbahn Glungezer I war damals genau 50 Jahre alt. An schönen Wochenenden standen die Skifahrer eine halbe Stunde lang Schlange. Von der Mittelstation ging es mit dem Schlepplift Glungezer II weiter: ebenfalls ein halbes Jahrhundert alt, 15 Minuten Fahrzeit. Er wurde im Sommer als Einer-Sesselbahn betrieben. Auch die anderen fünf Anlagen waren mehr als drei Jahrzehnte in Betrieb:
Die Seilbahngesellschaft hatte bereits mehrfach den Besitzer gewechselt, auch eine Schließung stand im Raum. 2010 übernahmen die Gemeinde Tulfes und der Tourismusverband Hall-Wattens für einen Euro die Gesellschaft.
Erst während des Genehmigungsverfahrens entschloss man sich zur Erneuerung. Auch von der Bergstation wurde nur das Satteldach abgerissen, um die WC-Anlagen und die Pistengeräte-Werkstatt weiter zu nützen. Die Seilbahntechnik wurde möglichst einfach gehalten, die Gebäude günstig in Holzbauweise realisiert. Die Mitarbeiter der Glungezerbahnen brachten über 13.000 Stunden Eigenleistung ein, um Kosten zu reduzieren.
„Wir haben nur gemacht, was unbedingt nötig war – aber das ordentlich“, schildert Geschäftsführer Höllwarth.
Was tun? Salzmann Ingenieure erarbeitete eine Gesamtstudie. Ergebnis: Die Erneuerung rechnet sich. Das Planungsbüro schlug eine durchgehende Gondelbahn mit Mittelstation anstelle der Uralt-Bahnen Glungezer I und II vor, um das Gebiet ganzjährig vor allem für Familien wieder interessant zu machen.
Bahnsystem
kuppelbare Einseilumlaufbahn / 10er-Kabinen
Förderleistung
960 Personen/h aktuell, 1.600 maximal
Horizontale Länge
1.688 Meter
Höhenunterschied
617 Meter
Fahrstrecke
1.846 Meter
Anzahl Fahrzeuge
20 Stück aktuell, 34 maximal
Anzahl Stützen
10
Fahrgeschwindigkeit
6 m/s
Elektr. Leistung Betrieb
354 kW aktuell, 426 kW maximal
Elektr. Leistung Anfahren
451 kW aktuell, 514 KW maximal
Seilbahntechnik
Doppelmayr
Elektrotechnik
Frey Austria
Baukosten
7 Mio. Euro
Hohe Investitionen
Doch die Investitionen waren für die 19 Umlandgemeinden nicht zu stemmen. Es folgte ein jahrelanger Diskussionsprozess: „Wir haben das Projekt eingedampft, jeden Euro zweimal umgedreht“, erinnert sich Planer Stephan Salzmann. Walter Höllwarth, Geschäftsführer der Glungezerbahnen, hat Verständnis für die Zurückhaltung der Eigentümer, öffentliche Mittel in eine marode Gesellschaft zu stecken. „Aber für die Planung war das natürlich nicht einfach.“
2017 gaben endlich alle Gemeinden ihr Okay zu einem stark abgespeckten Stufenplan mit 16,5 Millionen Euro – fünf Millionen unter der ersten Berechnung. Die Gemeinden beteiligten sich daran mit einem verlorenen Zuschuss von 3,7 Millionen Euro. Statt einer durchgehenden Bahn war für 2018 nur mehr die Erneuerung der ersten Teilstrecke vorgesehen, im Jahr darauf der Bau der Beschneiungsanlage. Der Neubau von Glungezer II sollte erst 2020 oder 2021 erfolgen, wenn es die finanzielle Lage wieder zuließ.
Hartes Sparen
Die Erneuerung der Zubringerbahn Glungezer I als erstes Projekt schlug mit 7 Millionen Euro zu Buche, auch das eine Million Euro unter der ersten Berechnung. Wie hart gespart werden musste, zeigt der Blick ins Detail: Bei der Talstation sollten zunächst sogar das alte Kassenhaus und die Jahrzehnte-alten WC-Anlagen weiterverwendet werden.
Zudem habe man gemeinsam darauf geachtet, dass Aufgeschobenes sinnvoll nachgeholt werden könne. Planer Stephan Salzmanns Fazit: „nicht ideal, aber zweckmäßig.“
Große Qualitätsverbesserung
Seit Weihnachten 2018 läuft nun die neue 10er-Kabinenbahn von Tulfes bis zur Mittelstation. Die Beförderungskapazität ist um die Hälfte gestiegen, lange Wartezeiten gehören der Vergangenheit an. Die Fahrzeit hat sich ebenfalls halbiert. Die geräumigen Fahrzeuge sind auch für Ski-Kindergruppen ideal. Im Sommer können erstmals Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder transportiert werden. Salzmanns Team hat das knappe Budget exakt eingehalten.
Schon das erste Jahr lag klar über den Vorgaben. „Wir haben einen Umsatz erreicht, von dem wir nicht einmal zu träumen gewagt hätten“, ist Höllwarth hochzufrieden. Deshalb stimmten die Gemeinden bereits dem Neubau der zweiten Teilstrecke zu: Spätestens 2021 wird die dann 53 Jahre alte Anlage durch eine moderne Kombibahn mit 10er-Kabinen und 6er-Sesseln ersetzt.
